[Статья] Секреты балансировки: Квадратные колеса

[ElenA]

Подайте круглое!
Затрясло машину – не паникуй: устранить причину, случается, проще пареной репы. Скажем, при езде по ровному асфальту колеблется руль. Всегда виноваты колеса! Особенно если машина с легким реечным управлением – например, переднеприводный ВАЗ. С колесом следует обращаться на «вы»: чем быстрей оно крутится, тем жестче требования к точности его формы, качеству балансировки и монтажа. Если балансировка «на троечку», при вращении колеса инерционная сила «тяжелого места» и вызывает тряску. А дальше простая арифметика. Допустим, за один оборот колесо проходит 2 м, трясет же сильней всего на 90 км/ч (25 м/с). Значит, резонансная частота колебаний – 12,5 Гц... Запомни: руль может успокоить лишь ювелирная балансировка передних колес. Тщательно ее делают не все и не везде, так что ищи опытных мастеров.
Картина вибраций не всегда проста. Если трясет лишь одно колесо, то все зависит от его дисбаланса и скорости вращения. Максимум – все на той же резонансной скорости. Но если всякий раз после поворота дороги руль трясет иначе, чем до него, значит, не в порядке оба передних колеса. Пройденные ими пути в повороте разные – взаимоположение «тяжелых мест» и их действие на руль меняются. Если с постоянной скоростью гнать круг за кругом по дорожке трека, вибрации будут нарастать и убывать
Но иногда такое бывает и на прямом шоссе. А о причине немногие догадываются – это плохо сбалансированные колеса... разного размера! Объяснение элементарное: вот ты заменил свежей запаской колесо с протектором, изношенным на 1,5 мм. Если запаска проходит за оборот все те же 2 м, то работавшее колесо – 1,9906 м. С каждым оборотом «тяжелое место» одного колеса смещается относительно другого – и вибропортрет машины будет повторяться через 423 м пути. Конечно, чем больше разница в размерах шин, тем чаще повторы. Ну а все это могут дополнительно запутать скользкие дороги! Короче, если не хочешь головоломок – следи за балансировкой.
Увы, этим проблема не исчерпывается. Например, коленвал отлично уравновешен, а деформированное колесо, как его ни балансируй, продолжает сильно трясти. Ехать на таком «колесе» – увольте! Подайте круглое. Сравним (рис. 1, а, б) поведение деформированного колеса на гладком покрытии и исправного – на ухабистом. Если бугор на шине воспроизводит протяженность и высоту бугра на покрытии, то траектория оси колеса при медленном движении одна и та же. При высокой скорости могут быть свои нюансы, но все же тряска от кривой шины неизбежна.
Как на ходу узнать, что колесо или шина кривые? Если мягко водит руль или кузов покачивает при скоростях 5–10 км/ч, когда роль дисбаланса ничтожна, значит, хотя бы одно колесо повреждено. Все, что сказано выше про переменную тряску в поворотах и т. п., справедливо и для кривых колес.
птак, одной балансировки колесу мало – важно, чтобы в контакте с дорогой у вращающегося колеса не было геометрических биений – радиальных, осевых и любых иных. А то ведь и совершенно круглое, оказавшись на деформированной ступице, может подкинуть загадку. Вот недавний случай. Водитель ощутил тряску руля – отдал колеса в балансировку. Сделали – опять трясет. Повторили – снова. Прибыл ко мне. Не без труда нашли причину – гнутая ступица! Потому исправное колесо и катилось зигзагом...
А вот типичная ошибка неопытного автомобилиста: навешивает вместо проколотого колеса запаску – и опускает машину при незатянутых болтах – после, мол, лучше затянутся! Ну а колесо под нагрузкой сместится относительно ступицы вверх, насколько позволят зазоры. Если теперь затянуть болты, трение не даст колесу сцентрироваться – и оно будет вращаться с эксцентриситетом е (рис. 2), обзаведется дисбалансом и будет лупить по дороге с амплитудой 2е.

Правильно начинать не с балансировки, а с корректировки геометрии: радиальные и осевые геометрические биения шины должны быть как можно меньше. Лишь потом отправляйтесь балансировать.

За рулем 2009/12

[Aidaret]

Итак, при установке колеса с обычным штампованым диском:

• Ставим машину на скорость и на «ручник», вывешиваем на домкрате, ставим колесо на место и наживляем все болты таким образом, чтобы они едва касались диска.
• Покачиваем колесо вокруг оси вращения и убеждаемся, что присутствует ОФИГЕННЫЙ люфт — причина «расколбаса» при неправильной затяжке болтов на «шиномонтажках».
• Продолжая покачивать колесо, подтягиваем ПАЛЬЦАМИ первую пару болтов до большего соприкосновения с диском (при этом отверстия начинают центроваться на конусной части головки болта).
• Убеждаемся, что вторая пара болтов немного «освободилась», и тоже подтягиваем её, покачивая колесо.
• Повторяем операцию несколько раз, подтягивая болты «крест-на-крест» (обязательное условие!) от руки до тех пор, пока хватает силы делать это руками, не переставая покачивать колесо. Чем меньше шаг закрутки, тем — лучше.
• Повторяем п.5, пользуясь «баллонником».
• Повторяем п.6, пользуясь «баллонником» с насаженной трубой. Труба требуется для удобства, а не для того, чтобы крутить со всей дури.
• Опускаем машину на колесо и окончательно затягиваем болты (крест-на-крест)
• Всё. Через 100 — 150 км. необходимо проверить затяжку болтов.

На «шиномонтажках» ничего этого не делают, а просто закручивают болты по кругу со всей дури. Колесо не центруется по отверстиям и начинает бить на скорости 80-100 км/ч.
Источник: avtosecret.com

[wild]

Скажите кто нибудь пользуется димометрическим (хрен выговориш) ключом про который пишут в мануале, для затяжки колес, или нестоит заморачиваться.

[vin.25]

Сообщение от wild

Скажите кто нибудь пользуется димометрическим (хрен выговориш) ключом про который пишут в мануале, для затяжки колес, или нестоит заморачиваться.

Не заморачивайся, главное равномерно. Сначало крест на крест, а потом по кругу равномерно подтянуть.
По теме: на шиномонтаже делают динамическую балансировку, но можно сделать самому статическую. Выйдет дешевле.